Après le classement catastrophique du Port autonome de Conakry dans le CPPI 2025, une campagne de communication met en avant la hausse du trafic. Mais pour les usagers, la véritable question reste celle des délais, de la congestion et du coût des importations.
La publication du classement CPPI 2025 de la Banque mondiale et de S&P Global Market Intelligence a eu l’effet d’une douche froide chez les autorités portuaires. Classé 399è sur 400 ports dans le monde et 53è sur 54 en Afrique, le Port autonome de Conakry affiche une contre-performance difficilement contestable. Pourtant, depuis hier, une campagne de communication tente de relativiser cette situation en mettant en avant la croissance du trafic portuaire.
Un article non signé, largement repris par plusieurs sites d’information guinéens, explique ainsi que le Port de Conakry serait victime de son succès. Selon ses auteurs, l’augmentation du nombre de navires, de marchandises et d’investissements expliquerait la dégradation temporaire des indicateurs de performance. Autrement dit, le port fonctionnerait mal parce qu’il travaillerait davantage.
L’argument peut séduire sur le papier. Il résiste beaucoup moins à l’épreuve de la réalité.
Car pour les usagers, les importateurs, les transporteurs et les consommateurs, la question n’est pas de savoir pourquoi un navire attend. La question est qu’il attend. Et longtemps. Trop longtemps.
Lorsqu’un conteneur met cinq ou six mois à parvenir à son destinataire, lorsqu’un navire reste immobilisé plusieurs jours dans les eaux guinéennes avant d’être traité, lorsqu’un importateur est contraint de passer par Dakar, Lomé ou Freetown pour approvisionner le marché guinéen, le problème n’est plus statistique. Il devient économique.
C’est précisément le rôle des autorités portuaires d’anticiper la croissance du trafic, d’adapter les infrastructures, de moderniser les procédures et d’assurer la fluidité des opérations. La congestion n’est pas une fatalité. C’est souvent le symptôme d’un système qui peine à suivre son propre développement.
La communication distillée évoque une hausse des livraisons quotidiennes de conteneurs, passées de 500 à 750 unités par jour depuis le début de l’année. Elle affirme également que le temps moyen de séjour des conteneurs aurait diminué pour atteindre huit jours. Ces chiffres méritent d’être documentés et vérifiés. Ils contrastent en tout cas avec le vécu de nombreux opérateurs économiques qui dénoncent des retards persistants et des coûts logistiques en forte augmentation.
La véritable question est ailleurs. Si le trafic augmente effectivement, pourquoi le Port de Conakry continue-t-il de perdre du terrain face à Dakar, Lomé, Abidjan ? Pourquoi les importateurs maliens, autrefois attirés par le corridor guinéen, se tournent-ils vers d’autres ports de la sous-région ? Pourquoi les navires passent-ils désormais davantage de temps à attendre qu’à charger ou décharger leurs marchandises ?
Les chiffres du trafic ne suffisent pas à démontrer la performance. Un port n’est pas jugé sur le nombre de conteneurs qui transitent par ses quais, mais sur sa capacité à les traiter rapidement, efficacement et à un coût compétitif.
La croissance du trafic est une bonne nouvelle. La congestion ne l’est pas. Confondre les deux reviendrait à considérer qu’un embouteillage est la preuve du bon fonctionnement d’une route.
Au moment où la Guinée ambitionne de devenir une puissance logistique et minière régionale, le défi n’est donc pas de justifier les retards. Il est de les réduire. Car les classements se discutent, mais les navires immobilisés, les conteneurs bloqués et les prix qui flambent sur les marchés, eux, parlent d’eux-mêmes.
Source guinee7.com